5.0.1 線網(wǎng)方案應(yīng)劃分城市軌道交通線網(wǎng)的功能層次，并應(yīng)確定城市軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模和規(guī)劃布局。
5.0.2 線網(wǎng)功能層次應(yīng)在分析城市交通需求特征的基礎(chǔ)上確定，并應(yīng)提出各層次線路的旅行速度、平均站間距等技術(shù)指標(biāo)。
5.0.3 線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)綜合城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、城市規(guī)模、城市交通需求等多方面因素分析確定，并應(yīng)滿足城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)和功能定位的要求。
5.0.4 線網(wǎng)方案應(yīng)在分析城市空間布局、客運交通走廊和重要交通樞紐的基礎(chǔ)上，經(jīng)方案比選確定。
5.0.5 線網(wǎng)方案應(yīng)確定各條線路走廊的基本走向和起訖點位置，并應(yīng)提出線網(wǎng)密度、站點覆蓋率等技術(shù)指標(biāo)。
5.0.6線網(wǎng)方案應(yīng)確定換乘車站的規(guī)劃布局，明確各換乘車站的功能定位。線網(wǎng)方案應(yīng)處理好城市軌道交通線路之間的換乘關(guān)系，以及城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接，并應(yīng)提出換乘車站的設(shè)施控制條件。
5.0.7 根據(jù)沿線土地使用、環(huán)境保護(hù)、道路交通、地形、水文地質(zhì)等條件，線網(wǎng)方案應(yīng)初步提出各條線路的敷設(shè)方式。
5.0.8 根據(jù)城市發(fā)展與交通發(fā)展要求，線網(wǎng)方案應(yīng)提出城市軌道交通線路分期建設(shè)時序。
5.0.9線網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)線的規(guī)劃布局應(yīng)按照城市軌道交通線路分期建設(shè)時序和車輛基地規(guī)劃等要求確定。

 

條文說明

 

5 線網(wǎng)方案

5.0.1線網(wǎng)方案是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制核心工作內(nèi)容之一。本條規(guī)定了線網(wǎng)方案的主要任務(wù)。
5.0.2 《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》CJJ／T 114—2007規(guī)定了城市軌道交通系統(tǒng)的分類，按照運行速度劃分，最高運行速度大于或等于100km／h的有市域快速軌道系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)平均運行速度一般大于50km／h，適用于市域、城市區(qū)域范圍，一般中、遠(yuǎn)程客運交通線路較為適宜，中低速磁浮系統(tǒng)也適用于短程客運交通線路；最高運行速度低于100km／h的有地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等，輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)平均運行速度一般不超過35km／h，地鐵系統(tǒng)平均運行速度一般不低于35km／h，這些系統(tǒng)一般適用于城市內(nèi)中、短程距離的客運交通線路。按照運量等級劃分，城市軌道交通可分為高、大、中運量系統(tǒng)。高運量系統(tǒng)單向高峰小時最大斷面客流量為4.5～7.0萬人次，大運量系統(tǒng)單向高峰小時最大斷面客流量為2.5～5.0萬人次，高、大運量系統(tǒng)主要有地鐵系統(tǒng)；中運量系統(tǒng)單向高峰小時最大斷面客流量為1.0～3.0萬人次，主要有輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)和自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等。市域快速軌道系統(tǒng)是一種大運量的軌道運輸系統(tǒng)，一般不采用單向高峰小時最大斷面客流量的概念。
在我國快速城鎮(zhèn)化過程中，伴隨著城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市規(guī)模擴(kuò)大，城市客運交通線路越來越長，《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104—2008)要求地鐵、輕軌線路長度不宜大于35km，對于城市越來越多超過35km的客運交通走廊，一般選擇適用于市域、城市區(qū)域中、遠(yuǎn)程客運交通線路的系統(tǒng)形式才能滿足要求。
不同規(guī)模的城市客運交通走廊，對城市軌道交通系統(tǒng)的運量等級選擇是不同的，根據(jù)對城市客運交通走廊預(yù)測客流規(guī)模的大小，可選擇大運量、中運量系統(tǒng)形式。
城市軌道交通線網(wǎng)方案應(yīng)根據(jù)城市交通需求的特征，按照運行速度、運量等級劃分城市軌道交通線網(wǎng)的功能層次，提出不同層次線網(wǎng)的技術(shù)指標(biāo)，指導(dǎo)城市軌道交通系統(tǒng)選型，以滿足城市多層次、多元化的客運交通需求。
5.0.3城市軌道交通系統(tǒng)是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有投資大、建設(shè)周期長、運營成本高等特點，城市軌道交通系統(tǒng)每公里平均綜合造價地下線路約5～6億元，高架線路約2～3億元，在建成后相當(dāng)長的運營期是虧損的，需要城市政府提供財政補(bǔ)貼。城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模過大，將對城市財政形成負(fù)擔(dān)，不利于城市經(jīng)濟(jì)社會的健康發(fā)展，建設(shè)規(guī)模過小將難以滿足未來城市發(fā)展和交通需求。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不僅要滿足城市發(fā)展和交通運輸?shù)男枨螅瑫r還要考慮城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平和相應(yīng)的財政承受能力，使城市軌道交通建設(shè)能夠與城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平相適應(yīng)，促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。
5.0.4城市軌道交通線網(wǎng)是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的骨架，為了充分發(fā)揮城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢和在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干作用，城市軌道交通服務(wù)應(yīng)盡可能覆蓋城市主要功能區(qū)、大型客流集散點和具有一定客流規(guī)模的交通走廊，這樣不僅能提高城市公共交通服務(wù)水平和運輸效率，同時也是滿足城市軌道交通線路運營效益、保障其長期發(fā)展的必備條件。
城市軌道交通具有引導(dǎo)城市空間發(fā)展、促進(jìn)城市土地開發(fā)的作用。因此，城市軌道交通線網(wǎng)方案應(yīng)與城市空間發(fā)展方向相吻合，與城市用地功能布局相協(xié)調(diào)，使城市軌道交通建設(shè)發(fā)揮引導(dǎo)城市空間和用地功能布局優(yōu)化調(diào)整的作用。
確定城市軌道交通線網(wǎng)方案需要考慮多方面影響因素，為了使規(guī)劃的線網(wǎng)方案科學(xué)合理，本條規(guī)定了線網(wǎng)方案研究的程序，需要提出多個預(yù)選方案，對多個預(yù)選方案進(jìn)行評價，在評價最優(yōu)或較優(yōu)方案的基礎(chǔ)上吸收其他方案的優(yōu)點進(jìn)而形成推薦方案。
5.0.5線網(wǎng)方案是用地控制規(guī)劃的依據(jù)。在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段，為了控制線路走廊用地，各條線路的走向和起訖點位置應(yīng)該是確定的，線路走廊用地的控制范圍也應(yīng)該是確定的。在工程可行性研究和設(shè)計階段，隨著研究工作深入，可對線路走向作必要的調(diào)整。
5.0.6換乘車站是城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、提高系統(tǒng)運輸效率的關(guān)鍵，是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，是一體化城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵。
城市軌道交通換乘車站在城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中所處的位置決定了其應(yīng)有的功能，在確定城市軌道交通換乘車站的功能時，應(yīng)考慮城市交通需求管理在空間上的調(diào)控作用，根據(jù)各換乘車站和其他車站周邊土地使用的條件，統(tǒng)籌安排基于城市交通需求管理所需的交通設(shè)施條件。換乘車站若處于與區(qū)域客運交通樞紐銜接的位置，則要按照與區(qū)域客運交通樞紐的銜接要求，統(tǒng)籌考慮區(qū)域客運交通樞紐的集散交通設(shè)施的安排，提出城市軌道交通換乘車站與其他主要換乘方式間的設(shè)施條件要求；換乘車站若處于與城市重要客運樞紐的銜接位置，則要按照城市重要客運樞紐的銜接要求，統(tǒng)籌考慮各種交通方式設(shè)施的安排，提出各種交通方式設(shè)施控制的條件。
城市軌道交通換乘車站的布局方案是指導(dǎo)近期線路換乘車站建設(shè)的依據(jù)，近期建設(shè)線路與其他線路的工程銜接點是換乘車站，在近期線路換乘車站建設(shè)時，必須預(yù)留未來與其他線路換乘設(shè)施的工程條件。因此，換乘車站規(guī)劃布局要詳細(xì)確定，要明確城市軌道交通線路之間的換乘關(guān)系。
5.0.7城市軌道交通線路敷設(shè)方式包括地下線路、地面線路和高架線路三種形式。城市軌道交通線路敷設(shè)方式的選擇受沿線土地使用、環(huán)境保護(hù)、道路交通、地形、水文地質(zhì)等多種因素的影響，在滿足上述條件要求的基礎(chǔ)上盡可能選擇工程造價低、環(huán)境影響小的形式。
5.0.8 城市在不同的發(fā)展時期對城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)有不同的要求，城市軌道交通系統(tǒng)從首期線路開始建設(shè)到形成整個網(wǎng)絡(luò)需要經(jīng)歷一個相當(dāng)長的過程，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要考慮不同時期城市與交通發(fā)展的要求，充分考慮城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平，在城市軌道交通線網(wǎng)客流預(yù)測分析的基礎(chǔ)上，提出城市軌道交通線網(wǎng)分期建設(shè)時序，指導(dǎo)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的編制。
5.0.9根據(jù)城市軌道交通線路分期建設(shè)時序和車輛基地規(guī)劃等要求，對線網(wǎng)中的聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃布局，確定每處聯(lián)絡(luò)線的基本位置，以指導(dǎo)聯(lián)絡(luò)線用地控制規(guī)劃。