3.4.1 航站樓內(nèi)每個防火分區(qū)應(yīng)至少設(shè)置1個直通室外或避難走道的安全出口，或設(shè)置1部直通室外的疏散樓梯。 3.4.2 公共區(qū)內(nèi)任一點(diǎn)均應(yīng)至少有2條不同方向的疏散路徑。當(dāng)公共區(qū)的室內(nèi)平均凈高小于6.0m時，公共區(qū)內(nèi)任一點(diǎn)至最近安全出口的直線距離不應(yīng)大于40.0m；當(dāng)公共區(qū)的室內(nèi)平均凈高大于20.0m時，可為90.0m；其他情形，不應(yīng)大于60.0m。 3.4.3 行李處理用房內(nèi)任一點(diǎn)至最近安全出口的直線距離不應(yīng)大于60.0m。除行李處理用房外，非公共區(qū)內(nèi)其他區(qū)域的安全疏散距離應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016有關(guān)公共建筑的規(guī)定。 3.4.4 航站樓內(nèi)的防火分區(qū)可利用通向相鄰防火分區(qū)的甲級防火門或通向高架橋的門作為安全出口。當(dāng)出發(fā)區(qū)內(nèi)的人員利用高架橋等可直接疏散至室外時，該區(qū)域的疏散凈寬度可按現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016有關(guān)單層公共建筑的疏散要求確定。 3.4.5 公共區(qū)可利用通向登機(jī)橋的門作為安全出口，該登機(jī)橋的出口處應(yīng)設(shè)置不需要任何工具即能從公共區(qū)一側(cè)易于開啟門的裝置，在該出口處附近的明顯位置應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的使用標(biāo)識。登機(jī)橋一端應(yīng)與航站樓固定連接，并應(yīng)設(shè)置符合下列要求的樓梯：     1 樓梯的傾斜角度不應(yīng)大于45°，欄桿扶手的高度不應(yīng)小于1.1m；     2 梯段和休息平臺均應(yīng)采用不燃材料制作；     3 通向樓梯的門和梯段的凈寬度均不應(yīng)小于0.9m；     4 樓梯應(yīng)直通地面。 3.4.6 公共區(qū)的疏散樓梯可采用敞開樓梯(間)，其他功能區(qū)的疏散樓梯應(yīng)采用封閉樓梯間(包括在首層擴(kuò)大的封閉樓梯間)或室外疏散樓梯。層數(shù)大于等于3層或埋深大于10.0m的地下或半地下場所，其疏散樓梯應(yīng)采用防煙樓梯間。公共區(qū)的疏散樓梯凈寬度不應(yīng)小于1.4m；其他區(qū)域，不應(yīng)小于1.1m。 3.4.7 航站樓內(nèi)不同功能區(qū)的設(shè)計疏散人數(shù)宜按表3.4.7的規(guī)定計算確定。 表3.4.7 航站樓內(nèi)不同功能區(qū)的設(shè)計疏散人數(shù)(人)
注：設(shè)計機(jī)位的飛機(jī)滿載人數(shù)：C類機(jī)位，180人；D類機(jī)位，280人；E類機(jī)位，400人；F類機(jī)位，550人。 3.4.8 下列區(qū)域或部位應(yīng)設(shè)置疏散照明：     1 公共區(qū)、工作區(qū)、疏散走道；     2 登機(jī)橋、疏散樓梯間及其前室或合用前室、消防電梯前室或合用前室；     3 建筑面積大于100m²的地下或半地下房間；     4 避難走道、與城市公共交通設(shè)施相連通的部位。 3.4.9 疏散照明的地面最低水平照度應(yīng)符合下列規(guī)定：     1 避難走道、疏散樓梯間及其前室或合用前室、消防電梯前室或合用前室，不應(yīng)低于10.0lx；     2 公共區(qū)，不應(yīng)低于5.0lx；     3 其他區(qū)域或部位，不應(yīng)低于3.0lx。 3.4.10 二層式、二層半式和多層式航站樓的疏散照明系統(tǒng)應(yīng)采用集中控制型。
條文說明 3.4 安全疏散 3.4.1 對于一個防火分隔區(qū)域，使人員能夠向兩個不同方向進(jìn)行疏散，是建筑安全疏散設(shè)計的基本要求。直通室外的安全出口，包括通過符合規(guī)范要求的樓梯間、具有防煙功能的避難走道、通向具有直接下到地面樓梯的登機(jī)橋的門等。本條為保證火災(zāi)時人員疏散和人身安全的基本要求，故確定為強(qiáng)制性條文，必須嚴(yán)格執(zhí)行。 3.4.2 公共區(qū)任一點(diǎn)有兩條不同方向的疏散路徑，可以保證一旦某一疏散方向在火災(zāi)中被煙火封住或發(fā)生人員擁堵時，人員可通過另一方向進(jìn)行疏散。通過對尺寸為500m×200m的空間不同室內(nèi)凈高(8m～28m)條件下模擬分析20MW火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣流動狀況可知，隨著室內(nèi)凈高不斷增加，人員安全疏散危險來臨時間越長，當(dāng)室內(nèi)凈高達(dá)到20.0m及以上時，在30min模擬時間內(nèi)人員清晰高度處的室內(nèi)環(huán)境幾乎沒有達(dá)到人體耐受極限。因此，本條在規(guī)定公共區(qū)的安全疏散距離時區(qū)分了室內(nèi)平均凈高在20m上下的兩種情況。對于空間面積和高度較小的航站樓公共區(qū)，則參照多功能廳的疏散距離，并考慮航站樓公共區(qū)均設(shè)置有自動滅火系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)和實(shí)際火災(zāi)危險性較小的情況，確定了40.0m的疏散距離。某區(qū)域的室內(nèi)平均凈高可采用該區(qū)域的總體積除以該區(qū)域的總建筑面積來確定。由于航站樓的使用空間要求一般不會低于5m，故本條沒有再規(guī)定空間的最低凈高度。     在本條確定公共區(qū)內(nèi)的允許最大安全疏散距離時，考慮了公共區(qū)具有良好的蓄煙能力和視線，還要求具有2個方向的疏散路徑等情況，參照了現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016有關(guān)房間位于兩個安全出口之間時的最大疏散距離要求、美國《生命安全規(guī)范》NFPA 101-2015(Life safety code)的有關(guān)規(guī)定，并結(jié)合了近幾年部分新建航站樓的疏散設(shè)計情況。 3.4.3 航站樓內(nèi)行李處理用房的工藝流程布置及其火災(zāi)危險性類似于丙類廠房，工作人員熟悉環(huán)境，人數(shù)相對固定，因此其疏散距離要求參照了現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016有關(guān)丙類廠房的規(guī)定。除行李處理用房外，非公共區(qū)內(nèi)其他區(qū)域的功能用途包括辦公室、設(shè)備房、儲藏間等，建筑形式通常為利用內(nèi)走道將若干個房間連接起來，與普通民用建筑物相似。 3.4.4 二層式、二層半式和多層式航站樓通常會在陸側(cè)設(shè)置高架橋，高架橋地面與航站樓二層地面平齊。由于高架橋處于室外，且直通地面，因而可以作為安全區(qū)域，航站樓通向高架橋的門可以作為安全出口。由于出發(fā)區(qū)內(nèi)人員向高架橋疏散的模式與普通單層建筑相同，因而該區(qū)域安全出口的疏散凈寬度可以按照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016中有關(guān)單層公共建筑的百人疏散指標(biāo)等要求確定。     此外，在同一座建筑內(nèi)，相鄰兩個防火分區(qū)同時發(fā)生火災(zāi)的概率極小，因此在確保自身有不少于1個安全出口的前提下，考慮借用相鄰防火分區(qū)進(jìn)行臨時避難和疏散是可行的。 3.4.5 航站樓通常根據(jù)機(jī)場規(guī)模設(shè)置了數(shù)量不等的登機(jī)橋，登機(jī)橋一端與航站樓連接，開口通向旅客集中的候機(jī)區(qū)和到達(dá)區(qū)，另一端開口與停機(jī)坪相通，內(nèi)部可燃物極少，且一般長度較短，具有較高的安全性。     利用登機(jī)橋進(jìn)行疏散，有利于減少人員疏散距離，提高人員疏散效率，充分利用建筑設(shè)施。但在日常運(yùn)營中，由于航空安全管理的要求，航站樓與登機(jī)橋的連通口在不進(jìn)行上下旅客時是鎖閉的，因此為保證火災(zāi)情況下人員能夠快速發(fā)現(xiàn)和利用通向登機(jī)橋的出口進(jìn)行疏散，需采取措施保證該出口能在火災(zāi)時從內(nèi)部方便打開。本條有關(guān)疏散樓梯的要求是按照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016有關(guān)建筑室外疏散樓梯的要求確定的。 3.4.6 根據(jù)航站樓公共區(qū)的空間特點(diǎn)和本規(guī)范確定的防火措施，火災(zāi)和煙氣對距離火源較遠(yuǎn)處的影響較小，使得遠(yuǎn)離火源處的敞開樓梯能在一定時間內(nèi)提供安全的疏散環(huán)境；另一方面，公共區(qū)內(nèi)的敞開樓梯比較醒目，與旅客行程一致，符合旅客行為習(xí)慣。因此規(guī)定公共區(qū)的疏散樓梯可以采用敞開樓梯或敞開樓梯間。但需指出，本條規(guī)定的是公共區(qū)可采用敞開樓梯(間)這一樓梯形式，但敞開樓梯(間)的設(shè)置仍應(yīng)保證人員在首層可直通室外，否則該樓梯就不能用作疏散樓梯。其他區(qū)域的疏散樓梯設(shè)置要求與現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016的規(guī)定一致。 3.4.7 合理確定建筑內(nèi)人數(shù)是安全疏散系統(tǒng)設(shè)計的基礎(chǔ)。目前，國內(nèi)缺乏對航站樓內(nèi)人數(shù)的相關(guān)統(tǒng)計，相關(guān)規(guī)范和文獻(xiàn)均未明確航站樓的人員密度。國內(nèi)設(shè)計普遍采用“高峰小時法”，該方法較為保守且計算簡便。     “高峰小時法”是參照機(jī)場航站樓的年旅客吞吐量，通過估算公共區(qū)內(nèi)人員的停留時間并考慮迎送比系數(shù)以及一定數(shù)量的工作人員，計算出各個區(qū)域人員荷載的計算方法。其基本計算原理如下：     國際、國內(nèi)進(jìn)出港高峰小時人數(shù)、集中系數(shù)、迎送比等參數(shù)可按照項(xiàng)目可行性研究報告確定。根據(jù)相關(guān)工程實(shí)踐，出發(fā)區(qū)內(nèi)旅客需進(jìn)行值機(jī)和安檢，等候時間比較長，將其逗留時間確定為30min；迎客區(qū)內(nèi)，迎接人員等候時間比較長，按60min考慮，到港人員逗留時間短，一般不超過10min；行李提取區(qū)內(nèi)人員等行李并離開的時間一般為15min，無行李托運(yùn)的人員逗留時間更短；到達(dá)區(qū)內(nèi)只有通過性人流，一般人員在到港通道停留的時間不超過20min。     考慮到候機(jī)區(qū)內(nèi)人員數(shù)量受不確定因素影響較大(如航班延誤等)，因此候機(jī)區(qū)的人數(shù)計算按全部機(jī)位上座率80％考慮，遠(yuǎn)機(jī)位人數(shù)按候機(jī)區(qū)的固定座位數(shù)考慮。 3.4.8 疏散照明是建筑內(nèi)人員安全疏散的重要保證，故確定本條為強(qiáng)制性條文。本條規(guī)定的這些區(qū)域和部位，均為旅客和工作人員集中的區(qū)域或建筑內(nèi)人員疏散過程中的關(guān)鍵部位。本條為強(qiáng)制性條文，必須嚴(yán)格執(zhí)行。 3.4.9 消防應(yīng)急照明場所的照度值越高，越有利于人員快速疏散，但對電源的要求也高，特別是對于大型航站樓。因此本條參照國內(nèi)外有關(guān)規(guī)范要求，總結(jié)了我國相關(guān)工程實(shí)際情況，對航站樓內(nèi)不同部位的疏散照明的照度值做了不同要求。 3.4.10 集中控制型應(yīng)急照明系統(tǒng)便于集中管理和檢查，有利于延長燈具壽命和提高應(yīng)急疏散效率，其系統(tǒng)可靠性好、使用壽命長、維護(hù)與管理方便。對于大中型航站樓，為了保證應(yīng)急照明系統(tǒng)的可靠性，要求其疏散照明應(yīng)采用集中控制型的照明供電系統(tǒng)。