3.2.1 設(shè)計(jì)鋼結(jié)構(gòu)時(shí)，荷載的標(biāo)準(zhǔn)值、荷載分項(xiàng)系數(shù)、荷載組合值系數(shù)、動(dòng)力荷載的動(dòng)力系數(shù)等，應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB 50009的規(guī)定采用。
結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)γ0應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》GB 50068的規(guī)定采用，其中對(duì)設(shè)計(jì)使用年限為25年的結(jié)構(gòu)構(gòu)件，γ0不應(yīng)小于0.95。
注：對(duì)支承輕屋面的構(gòu)件或結(jié)構(gòu)（檁條、屋架、框架等），當(dāng)僅有一個(gè)可變荷載且受荷水平投影面積超過60m2時(shí)，屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)取為0.3kN/m2。
3.2.2 計(jì)算重級(jí)工作制吊車梁（或吊車桁架）及其制動(dòng)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性以及連接（吊車梁或吊車桁架、制動(dòng)結(jié)構(gòu)、柱相互間的連接）的強(qiáng)度時(shí)，應(yīng)考慮由吊車擺動(dòng)引起的橫向水平力（此水平力不與荷載規(guī)范規(guī)定的橫向水平荷載同時(shí)考慮），作用于每個(gè)輪壓處的此水平力標(biāo)準(zhǔn)值可由下式進(jìn)行計(jì)算：
式中 Pk,max——吊車最大輪壓標(biāo)準(zhǔn)值；
α——系數(shù)，對(duì)一般軟鉤吊車α＝0.1，抓斗或磁盤吊車宜采用α＝0.15，硬鉤吊車宜采用α＝0.2。
注：現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《起重機(jī)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB/T 3811將吊車工作級(jí)別劃分為A1～A8級(jí)。在一般情況下，本規(guī)范中的輕級(jí)工作制相當(dāng)于A1～A3級(jí)；中級(jí)工作制相當(dāng)于A4、A5級(jí)；重級(jí)工作制相當(dāng)于A6～A8級(jí)，其中A8屬于特重級(jí)。
3.2.3 計(jì)算屋蓋桁架考慮懸掛吊車和電動(dòng)葫蘆的荷載時(shí)，在同一跨間每條運(yùn)行線路上的臺(tái)數(shù)：對(duì)梁式吊車不宜多于2臺(tái)；對(duì)電動(dòng)葫蘆不宜多于1臺(tái)。
3.2.4 計(jì)算冶煉車間或其他類似車間的工作平臺(tái)結(jié)構(gòu)時(shí)，由檢修材料所產(chǎn)生的荷載，可乘以下列折減系數(shù)：
主梁：0.85；
柱（包括基礎(chǔ)）：0.75。
3.2.5 結(jié)構(gòu)的計(jì)算模型和基本假定應(yīng)盡量與構(gòu)件連接的實(shí)際性能相符合。
3.2.6 建筑結(jié)構(gòu)的內(nèi)力一般按結(jié)構(gòu)靜力學(xué)方法進(jìn)行彈性分析，符合本規(guī)范第9章的超靜定結(jié)構(gòu)，可采用塑性分析。采用彈性分析的結(jié)構(gòu)中，構(gòu)件截面允許有塑性變形發(fā)展。
3.2.7 框架結(jié)構(gòu)中，梁與柱的剛性連接應(yīng)符合受力過程中梁柱間交角不變的假定，同時(shí)連接應(yīng)具有充分的強(qiáng)度承受交匯構(gòu)件端部傳遞的所有最不利內(nèi)力。梁與柱鉸接時(shí)，應(yīng)使連接具有充分的轉(zhuǎn)動(dòng)能力，且能有效地傳遞橫向剪力與軸心力。梁與柱的半剛性連接只具有有限的轉(zhuǎn)動(dòng)剛度，在承受彎矩的同時(shí)會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的交角變化，在內(nèi)力分析時(shí)，必須預(yù)先確定連接的彎矩一轉(zhuǎn)角特性曲線，以便考慮連接變形的影響。
3.2.8 框架結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析宜符合下列規(guī)定：
1 框架結(jié)構(gòu)可采用一階彈性分析。
2 對(duì)
的框架結(jié)構(gòu)宜采用二階彈性分析，此時(shí)應(yīng)在每層柱頂附加考慮由公式(3.2.8-1)計(jì)算的假想水平力Hni。
式中 Qi—一第 i 樓層的總重力荷載設(shè)計(jì)值；
ns——框架總層數(shù)；當(dāng)
時(shí)，取此根號(hào)值為1.0；
ay——鋼材強(qiáng)度影響系數(shù)，其值：Q235鋼為1.0；Q345鋼為1.1；Q390鋼為1.2；Q420鋼為1.25。
對(duì)無支撐的純框架結(jié)構(gòu)，當(dāng)采用二階彈性分析時(shí)，各桿件桿端的彎矩MⅡ可用下列近似公式進(jìn)行計(jì)算：
式中 MⅠb——假定框架無側(cè)移時(shí)按一階彈性分析求得的各桿件端彎矩；
MⅠs——框架各節(jié)點(diǎn)側(cè)移時(shí)按一階彈性分析求得的桿件端彎矩；
a2i——考慮二階效應(yīng)第 i 層桿件的側(cè)移彎矩增大系數(shù)；
∑N——所計(jì)算樓層各柱軸心壓力設(shè)計(jì)值之和；
∑H——產(chǎn)生層間側(cè)移△u的所計(jì)算樓層及以上各層的水平力之和；
△u——按一階彈性分析求得的所計(jì)算樓層的層間側(cè)移，當(dāng)確定是否采用二階彈性分析時(shí)，△u可近似采用層間相對(duì)位移的容許值[△u]，[△u]見本規(guī)范附錄A第A.2節(jié)；
h——所計(jì)算樓層的高度。
注：1 當(dāng)按公式(3.2.8-3)計(jì)算的a2i＞1.33時(shí)，宜增大框架結(jié)構(gòu)的剛度。
2 本條規(guī)定不適用于山形門式剛架或其他類似的結(jié)構(gòu)以及按本規(guī)范第9章進(jìn)行塑性設(shè)計(jì)的框架結(jié)構(gòu)。
條文說明 3.2 荷載和荷載效應(yīng)計(jì)算
3.2.1 結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γ0應(yīng)按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的安全等級(jí)、設(shè)計(jì)工作壽命并考慮工程經(jīng)驗(yàn)確定。對(duì)設(shè)計(jì)工作壽命為25年的結(jié)構(gòu)構(gòu)件，大體上屬于替換性構(gòu)件，其可靠度可適當(dāng)降低，重要性系數(shù)可按經(jīng)驗(yàn)取為0.95。
在現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB 50009中，將屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值規(guī)定為0.5kN/m2，并注明“對(duì)不同結(jié)構(gòu)可按有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范將標(biāo)準(zhǔn)值作0.2kN/m2的增減”。本規(guī)范參考美國(guó)荷載規(guī)范ASCE 7-95的規(guī)定，對(duì)支承輕屋面的構(gòu)件或結(jié)構(gòu)，當(dāng)受荷的水平投影面積超過60m2時(shí)，屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值取為0.3kN/m2。這個(gè)取值僅適用于只有一個(gè)可變荷載的情況，當(dāng)有兩個(gè)及以上可變荷載考慮荷載組合值系數(shù)參與組合時(shí)(如尚有灰荷載)，屋面活荷載仍應(yīng)取0.5kN/m2，否則，將比原規(guī)范降低安全度(因?yàn)樵奢d規(guī)范規(guī)定無風(fēng)組合時(shí)不考慮荷載組合值系數(shù))。
3.2.2 本條對(duì)原規(guī)范中關(guān)于吊車橫向水平荷載的增大系數(shù)α進(jìn)行了修改(詳見“重級(jí)工作制吊車橫向水平力計(jì)算的建議”趙熙元，《鋼結(jié)構(gòu)》1992年第2期)。該系數(shù)源出于前蘇聯(lián)《冶金工廠重級(jí)工作制廠房鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)條件》TY-104-53。但在1972年及以后的前蘇聯(lián)鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范中已不再使用α系數(shù)，而在建筑法規(guī)《荷載及其作用》CHипⅡ-6-74中，對(duì)重級(jí)工作制吊車的側(cè)向力，不論計(jì)算吊車梁或連接均統(tǒng)一規(guī)定為TH≈0.1PH(PH為吊車最大輪壓的標(biāo)準(zhǔn)值)，并認(rèn)為TH的作用方向是可逆的，且不與小車的制動(dòng)力同時(shí)考慮。這種將吊車的橫向水平力(俗稱卡軌力，下同)與吊車輪壓成正比的表達(dá)方式和德國(guó)的研究成果是一致的，理論上亦比較合理，日本1998年規(guī)范也是這樣考慮的。因?yàn)榭ㄜ壛εc吊車主動(dòng)輪的牽引力成正比，而牽引力又與輪壓成正比。原規(guī)范的表達(dá)方式似乎卡軌力僅與小車制動(dòng)力有關(guān)，這在概念上是有問題的，因?yàn)橹苿?dòng)力是由小車制動(dòng)而產(chǎn)生，卡軌力則在大車運(yùn)行時(shí)發(fā)生，兩者的起因截然不同。另外，對(duì)沒有小車的特殊吊車(如橋式螺旋式卸車機(jī))，按原規(guī)范就算不出卡軌力，顯然很不合理。
要精確計(jì)算卡軌力是十分困難的，世界各國(guó)所采用的計(jì)算方法都是半經(jīng)驗(yàn)半理論性的。目前，歐、美及日本各國(guó)在計(jì)算卡軌力時(shí)都不區(qū)分構(gòu)件和連接。這次修訂時(shí)，亦采用統(tǒng)一的卡軌力值。
本條在計(jì)算卡軌力時(shí)采用了Hk＝αPk，max的表達(dá)式，其中α系數(shù)的取值是針對(duì)我國(guó)有代表性的9種重級(jí)工作制吊車，采用不同的計(jì)算方法(包括我國(guó)原規(guī)范、前蘇聯(lián)和美國(guó)的方法)算出的卡軌力，經(jīng)過對(duì)比分析而得出來的。用本規(guī)范的公式(3.2.2)算出的卡軌力除A8級(jí)吊車是接近于按原規(guī)范計(jì)算構(gòu)件的力以外，其余吊車均接近于按原規(guī)范計(jì)算連接時(shí)的力，而與美國(guó)的計(jì)算結(jié)果相近。亦即A6和A7級(jí)吊車按本規(guī)范算得的卡軌力約為原規(guī)范計(jì)算構(gòu)件時(shí)卡軌力的2倍。從調(diào)查研究可知，過去設(shè)計(jì)的吊車梁在上翼緣附近的損傷仍然較多，因此加大卡軌力看來是合適的。根據(jù)試設(shè)計(jì)的結(jié)果，由此而帶來的吊車梁鋼材消耗量的增值一般約為5％。
本條的“注”中，提出了在一般情況下本規(guī)范所指的重級(jí)、中級(jí)及輕級(jí)工作制吊車的含義。《起重機(jī)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB/T 3811規(guī)定吊車工作級(jí)別為A1～A8級(jí)，它是按利用等級(jí)(設(shè)計(jì)壽命期內(nèi)總的工作循環(huán)次數(shù))和載荷譜系數(shù)綜合劃分的。為便于計(jì)算，本規(guī)范所指的工作制與現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB 50009中的載荷狀態(tài)相同，即輕級(jí)工作制(輕級(jí)載荷狀態(tài))吊車相當(dāng)于A1～A3級(jí)，中級(jí)工作制相當(dāng)于A4、A5級(jí)，重級(jí)工作制相當(dāng)于A6～A8級(jí)，其中A8為特重級(jí)。這樣區(qū)分在一般情況下是可以的，但并沒有全面反映工作制的含義，因?yàn)榈踯嚬ぷ髦婆c其利用等級(jí)關(guān)系很大。故設(shè)計(jì)人員在按工藝專業(yè)提供的吊車級(jí)別來確定吊車的工作制時(shí)尚應(yīng)根據(jù)吊車的具體操作情況及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來考慮，不要死套本條“注”的說明，必要時(shí)可作適當(dāng)調(diào)整。例如，軋鋼車間主電室的吊車是檢修吊車，過去一直按輕級(jí)工作制設(shè)計(jì)，按載荷狀態(tài)很可能用A4級(jí)吊車，便屬于中級(jí)工作制。若按中級(jí)工作制吊車來設(shè)計(jì)廠房結(jié)構(gòu)，顯然不合理，此時(shí)可仍將其定義為輕級(jí)工作制。
3.2.3 本條規(guī)定的屋蓋結(jié)構(gòu)懸掛吊車和電動(dòng)葫蘆在每一跨間每條運(yùn)行線路上考慮的臺(tái)數(shù)，是按設(shè)計(jì)單位的使用經(jīng)驗(yàn)確定的。
3.2.7 梁柱連接一般采用剛性連接和鉸接連接。半剛性連接的彎矩-轉(zhuǎn)角關(guān)系較為復(fù)雜，它隨連接形式、構(gòu)造細(xì)節(jié)的不同而異。進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，這種連接形式的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)或設(shè)計(jì)資料必須足以提供較為準(zhǔn)確的彎矩-轉(zhuǎn)角關(guān)系。
3.2.8 本條對(duì)框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分析方法作出了具體規(guī)定，即所有框架結(jié)構(gòu)(不論有無支撐結(jié)構(gòu))均可采用一階彈性分析法計(jì)算框架桿件的內(nèi)力，但對(duì)于
的框架結(jié)構(gòu)則推薦采用二階彈性分析法確定桿件內(nèi)力，以提高計(jì)算的精確度。當(dāng)采用二階彈性分析時(shí)，為配合計(jì)算的精度，不論是精確計(jì)算或近似計(jì)算，亦不論有無支撐結(jié)構(gòu)，均應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的各種缺陷(如柱子的初傾斜、初偏心和殘余應(yīng)力等)對(duì)內(nèi)力的影響。其影響程度可通過在框架每層柱的柱頂作用有附加的假想水平力(概念荷載)Hni來綜合體現(xiàn)，見圖1。
結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)γ0應(yīng)按現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》GB 50068的規(guī)定采用，其中對(duì)設(shè)計(jì)使用年限為25年的結(jié)構(gòu)構(gòu)件，γ0不應(yīng)小于0.95。
注：對(duì)支承輕屋面的構(gòu)件或結(jié)構(gòu)（檁條、屋架、框架等），當(dāng)僅有一個(gè)可變荷載且受荷水平投影面積超過60m2時(shí)，屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)取為0.3kN/m2。
3.2.2 計(jì)算重級(jí)工作制吊車梁（或吊車桁架）及其制動(dòng)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性以及連接（吊車梁或吊車桁架、制動(dòng)結(jié)構(gòu)、柱相互間的連接）的強(qiáng)度時(shí)，應(yīng)考慮由吊車擺動(dòng)引起的橫向水平力（此水平力不與荷載規(guī)范規(guī)定的橫向水平荷載同時(shí)考慮），作用于每個(gè)輪壓處的此水平力標(biāo)準(zhǔn)值可由下式進(jìn)行計(jì)算：
式中 Pk,max——吊車最大輪壓標(biāo)準(zhǔn)值；α——系數(shù)，對(duì)一般軟鉤吊車α＝0.1，抓斗或磁盤吊車宜采用α＝0.15，硬鉤吊車宜采用α＝0.2。
注：現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《起重機(jī)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB/T 3811將吊車工作級(jí)別劃分為A1～A8級(jí)。在一般情況下，本規(guī)范中的輕級(jí)工作制相當(dāng)于A1～A3級(jí)；中級(jí)工作制相當(dāng)于A4、A5級(jí)；重級(jí)工作制相當(dāng)于A6～A8級(jí)，其中A8屬于特重級(jí)。
3.2.3 計(jì)算屋蓋桁架考慮懸掛吊車和電動(dòng)葫蘆的荷載時(shí)，在同一跨間每條運(yùn)行線路上的臺(tái)數(shù)：對(duì)梁式吊車不宜多于2臺(tái)；對(duì)電動(dòng)葫蘆不宜多于1臺(tái)。
3.2.4 計(jì)算冶煉車間或其他類似車間的工作平臺(tái)結(jié)構(gòu)時(shí)，由檢修材料所產(chǎn)生的荷載，可乘以下列折減系數(shù)：
主梁：0.85；
柱（包括基礎(chǔ)）：0.75。
3.2.5 結(jié)構(gòu)的計(jì)算模型和基本假定應(yīng)盡量與構(gòu)件連接的實(shí)際性能相符合。
3.2.6 建筑結(jié)構(gòu)的內(nèi)力一般按結(jié)構(gòu)靜力學(xué)方法進(jìn)行彈性分析，符合本規(guī)范第9章的超靜定結(jié)構(gòu)，可采用塑性分析。采用彈性分析的結(jié)構(gòu)中，構(gòu)件截面允許有塑性變形發(fā)展。
3.2.7 框架結(jié)構(gòu)中，梁與柱的剛性連接應(yīng)符合受力過程中梁柱間交角不變的假定，同時(shí)連接應(yīng)具有充分的強(qiáng)度承受交匯構(gòu)件端部傳遞的所有最不利內(nèi)力。梁與柱鉸接時(shí)，應(yīng)使連接具有充分的轉(zhuǎn)動(dòng)能力，且能有效地傳遞橫向剪力與軸心力。梁與柱的半剛性連接只具有有限的轉(zhuǎn)動(dòng)剛度，在承受彎矩的同時(shí)會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的交角變化，在內(nèi)力分析時(shí)，必須預(yù)先確定連接的彎矩一轉(zhuǎn)角特性曲線，以便考慮連接變形的影響。
3.2.8 框架結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析宜符合下列規(guī)定：
1 框架結(jié)構(gòu)可采用一階彈性分析。
2 對(duì)
的框架結(jié)構(gòu)宜采用二階彈性分析，此時(shí)應(yīng)在每層柱頂附加考慮由公式(3.2.8-1)計(jì)算的假想水平力Hni。
式中 Qi—一第 i 樓層的總重力荷載設(shè)計(jì)值；ns——框架總層數(shù)；當(dāng)
時(shí)，取此根號(hào)值為1.0；ay——鋼材強(qiáng)度影響系數(shù)，其值：Q235鋼為1.0；Q345鋼為1.1；Q390鋼為1.2；Q420鋼為1.25。
對(duì)無支撐的純框架結(jié)構(gòu)，當(dāng)采用二階彈性分析時(shí)，各桿件桿端的彎矩MⅡ可用下列近似公式進(jìn)行計(jì)算：
式中 MⅠb——假定框架無側(cè)移時(shí)按一階彈性分析求得的各桿件端彎矩；MⅠs——框架各節(jié)點(diǎn)側(cè)移時(shí)按一階彈性分析求得的桿件端彎矩；
a2i——考慮二階效應(yīng)第 i 層桿件的側(cè)移彎矩增大系數(shù)；
∑N——所計(jì)算樓層各柱軸心壓力設(shè)計(jì)值之和；
∑H——產(chǎn)生層間側(cè)移△u的所計(jì)算樓層及以上各層的水平力之和；
△u——按一階彈性分析求得的所計(jì)算樓層的層間側(cè)移，當(dāng)確定是否采用二階彈性分析時(shí)，△u可近似采用層間相對(duì)位移的容許值[△u]，[△u]見本規(guī)范附錄A第A.2節(jié)；
h——所計(jì)算樓層的高度。
注：1 當(dāng)按公式(3.2.8-3)計(jì)算的a2i＞1.33時(shí)，宜增大框架結(jié)構(gòu)的剛度。
2 本條規(guī)定不適用于山形門式剛架或其他類似的結(jié)構(gòu)以及按本規(guī)范第9章進(jìn)行塑性設(shè)計(jì)的框架結(jié)構(gòu)。
條文說明 3.2 荷載和荷載效應(yīng)計(jì)算
3.2.1 結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γ0應(yīng)按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的安全等級(jí)、設(shè)計(jì)工作壽命并考慮工程經(jīng)驗(yàn)確定。對(duì)設(shè)計(jì)工作壽命為25年的結(jié)構(gòu)構(gòu)件，大體上屬于替換性構(gòu)件，其可靠度可適當(dāng)降低，重要性系數(shù)可按經(jīng)驗(yàn)取為0.95。
在現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB 50009中，將屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值規(guī)定為0.5kN/m2，并注明“對(duì)不同結(jié)構(gòu)可按有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范將標(biāo)準(zhǔn)值作0.2kN/m2的增減”。本規(guī)范參考美國(guó)荷載規(guī)范ASCE 7-95的規(guī)定，對(duì)支承輕屋面的構(gòu)件或結(jié)構(gòu)，當(dāng)受荷的水平投影面積超過60m2時(shí)，屋面均布活荷載標(biāo)準(zhǔn)值取為0.3kN/m2。這個(gè)取值僅適用于只有一個(gè)可變荷載的情況，當(dāng)有兩個(gè)及以上可變荷載考慮荷載組合值系數(shù)參與組合時(shí)(如尚有灰荷載)，屋面活荷載仍應(yīng)取0.5kN/m2，否則，將比原規(guī)范降低安全度(因?yàn)樵奢d規(guī)范規(guī)定無風(fēng)組合時(shí)不考慮荷載組合值系數(shù))。
3.2.2 本條對(duì)原規(guī)范中關(guān)于吊車橫向水平荷載的增大系數(shù)α進(jìn)行了修改(詳見“重級(jí)工作制吊車橫向水平力計(jì)算的建議”趙熙元，《鋼結(jié)構(gòu)》1992年第2期)。該系數(shù)源出于前蘇聯(lián)《冶金工廠重級(jí)工作制廠房鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)條件》TY-104-53。但在1972年及以后的前蘇聯(lián)鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范中已不再使用α系數(shù)，而在建筑法規(guī)《荷載及其作用》CHипⅡ-6-74中，對(duì)重級(jí)工作制吊車的側(cè)向力，不論計(jì)算吊車梁或連接均統(tǒng)一規(guī)定為TH≈0.1PH(PH為吊車最大輪壓的標(biāo)準(zhǔn)值)，并認(rèn)為TH的作用方向是可逆的，且不與小車的制動(dòng)力同時(shí)考慮。這種將吊車的橫向水平力(俗稱卡軌力，下同)與吊車輪壓成正比的表達(dá)方式和德國(guó)的研究成果是一致的，理論上亦比較合理，日本1998年規(guī)范也是這樣考慮的。因?yàn)榭ㄜ壛εc吊車主動(dòng)輪的牽引力成正比，而牽引力又與輪壓成正比。原規(guī)范的表達(dá)方式似乎卡軌力僅與小車制動(dòng)力有關(guān)，這在概念上是有問題的，因?yàn)橹苿?dòng)力是由小車制動(dòng)而產(chǎn)生，卡軌力則在大車運(yùn)行時(shí)發(fā)生，兩者的起因截然不同。另外，對(duì)沒有小車的特殊吊車(如橋式螺旋式卸車機(jī))，按原規(guī)范就算不出卡軌力，顯然很不合理。
要精確計(jì)算卡軌力是十分困難的，世界各國(guó)所采用的計(jì)算方法都是半經(jīng)驗(yàn)半理論性的。目前，歐、美及日本各國(guó)在計(jì)算卡軌力時(shí)都不區(qū)分構(gòu)件和連接。這次修訂時(shí)，亦采用統(tǒng)一的卡軌力值。
本條在計(jì)算卡軌力時(shí)采用了Hk＝αPk，max的表達(dá)式，其中α系數(shù)的取值是針對(duì)我國(guó)有代表性的9種重級(jí)工作制吊車，采用不同的計(jì)算方法(包括我國(guó)原規(guī)范、前蘇聯(lián)和美國(guó)的方法)算出的卡軌力，經(jīng)過對(duì)比分析而得出來的。用本規(guī)范的公式(3.2.2)算出的卡軌力除A8級(jí)吊車是接近于按原規(guī)范計(jì)算構(gòu)件的力以外，其余吊車均接近于按原規(guī)范計(jì)算連接時(shí)的力，而與美國(guó)的計(jì)算結(jié)果相近。亦即A6和A7級(jí)吊車按本規(guī)范算得的卡軌力約為原規(guī)范計(jì)算構(gòu)件時(shí)卡軌力的2倍。從調(diào)查研究可知，過去設(shè)計(jì)的吊車梁在上翼緣附近的損傷仍然較多，因此加大卡軌力看來是合適的。根據(jù)試設(shè)計(jì)的結(jié)果，由此而帶來的吊車梁鋼材消耗量的增值一般約為5％。
本條的“注”中，提出了在一般情況下本規(guī)范所指的重級(jí)、中級(jí)及輕級(jí)工作制吊車的含義。《起重機(jī)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB/T 3811規(guī)定吊車工作級(jí)別為A1～A8級(jí)，它是按利用等級(jí)(設(shè)計(jì)壽命期內(nèi)總的工作循環(huán)次數(shù))和載荷譜系數(shù)綜合劃分的。為便于計(jì)算，本規(guī)范所指的工作制與現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB 50009中的載荷狀態(tài)相同，即輕級(jí)工作制(輕級(jí)載荷狀態(tài))吊車相當(dāng)于A1～A3級(jí)，中級(jí)工作制相當(dāng)于A4、A5級(jí)，重級(jí)工作制相當(dāng)于A6～A8級(jí)，其中A8為特重級(jí)。這樣區(qū)分在一般情況下是可以的，但并沒有全面反映工作制的含義，因?yàn)榈踯嚬ぷ髦婆c其利用等級(jí)關(guān)系很大。故設(shè)計(jì)人員在按工藝專業(yè)提供的吊車級(jí)別來確定吊車的工作制時(shí)尚應(yīng)根據(jù)吊車的具體操作情況及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來考慮，不要死套本條“注”的說明，必要時(shí)可作適當(dāng)調(diào)整。例如，軋鋼車間主電室的吊車是檢修吊車，過去一直按輕級(jí)工作制設(shè)計(jì)，按載荷狀態(tài)很可能用A4級(jí)吊車，便屬于中級(jí)工作制。若按中級(jí)工作制吊車來設(shè)計(jì)廠房結(jié)構(gòu)，顯然不合理，此時(shí)可仍將其定義為輕級(jí)工作制。
3.2.3 本條規(guī)定的屋蓋結(jié)構(gòu)懸掛吊車和電動(dòng)葫蘆在每一跨間每條運(yùn)行線路上考慮的臺(tái)數(shù)，是按設(shè)計(jì)單位的使用經(jīng)驗(yàn)確定的。
3.2.7 梁柱連接一般采用剛性連接和鉸接連接。半剛性連接的彎矩-轉(zhuǎn)角關(guān)系較為復(fù)雜，它隨連接形式、構(gòu)造細(xì)節(jié)的不同而異。進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，這種連接形式的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)或設(shè)計(jì)資料必須足以提供較為準(zhǔn)確的彎矩-轉(zhuǎn)角關(guān)系。
3.2.8 本條對(duì)框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)力分析方法作出了具體規(guī)定，即所有框架結(jié)構(gòu)(不論有無支撐結(jié)構(gòu))均可采用一階彈性分析法計(jì)算框架桿件的內(nèi)力，但對(duì)于
的框架結(jié)構(gòu)則推薦采用二階彈性分析法確定桿件內(nèi)力，以提高計(jì)算的精確度。當(dāng)采用二階彈性分析時(shí)，為配合計(jì)算的精度，不論是精確計(jì)算或近似計(jì)算，亦不論有無支撐結(jié)構(gòu)，均應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的各種缺陷(如柱子的初傾斜、初偏心和殘余應(yīng)力等)對(duì)內(nèi)力的影響。其影響程度可通過在框架每層柱的柱頂作用有附加的假想水平力(概念荷載)Hni來綜合體現(xiàn)，見圖1。
圖1 假想水平力Hni
研究表明，框架層數(shù)越多，構(gòu)件缺陷的影響越小，且每層柱數(shù)的影響亦不大。通過與國(guó)外規(guī)范的比較分析，并考慮鋼材強(qiáng)度的影響，本規(guī)范提出了Hni值的計(jì)算公式(3.2.8-1)。
至于柱子的計(jì)算長(zhǎng)度則應(yīng)根據(jù)不同類型的框架和內(nèi)力分析方法，以及支撐結(jié)構(gòu)的抗側(cè)移剛度按本規(guī)范第5.3.3條的規(guī)定計(jì)算確定。
本條對(duì)無支撐純框架在考慮側(cè)移對(duì)內(nèi)力的影響采用二階彈性分析時(shí)，提出了框架桿件端彎矩MⅡ的近似計(jì)算方法。
圖2 無支撐純框架的一階彈性分析
當(dāng)采用一階分析時(shí)(圖2)，框架桿件端彎矩MⅠ為：
當(dāng)采用二階近似分析時(shí)，桿端彎矩MⅡ為：
式中 MⅠb——假定框架無側(cè)移時(shí)(圖2b)按一階彈性分析求得的各桿件端彎矩；
MⅠs——框架各節(jié)點(diǎn)側(cè)移時(shí)(圖2c)按一階彈性分析求得的桿件端彎矩；
α2i——考慮二階效應(yīng)第i層桿件的側(cè)移彎矩增大系數(shù)， 
其中∑H系指產(chǎn)生層間側(cè)移△u的所計(jì)算樓層及以上各層的水平荷載之和，不包括支座位移和溫度的作用。
上述二階彈性分析的近似計(jì)算法與國(guó)外的規(guī)定基本相同。經(jīng)西安建筑科技大學(xué)陳紹蕃教授提出，湖南大學(xué)舒興平教授以單跨1～3層無支撐純框架為例，用二階彈性分析精確法進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明：
1 此近似法不僅可用于二階彎矩的計(jì)算，還可用于二階軸力及剪力的計(jì)算。
2 在式(3.2.8-3)中，當(dāng) 
≤0.25時(shí)，該近似法精確度較高，彎矩的誤差不大于7％；而當(dāng)＞0.25(即α2i＞1.33)時(shí)，誤差較大，應(yīng)增加框架結(jié)構(gòu)的側(cè)向剛度，使α2i≤1.33。
另外，當(dāng)≤0.1時(shí)，說明框架結(jié)構(gòu)的抗側(cè)移剛度較大，可忽略側(cè)移對(duì)內(nèi)力分析的影響，故可采用一階分析法來計(jì)算框架內(nèi)力，當(dāng)然也就不再考慮假想水平力Hni，為判別時(shí)計(jì)算方便，式中△u可用層間側(cè)移容許值[△u]來代替。
鋼結(jié)構(gòu)防火涂料 GB149
