7.1.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其它市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。7.1.2 城市道路交通規(guī)劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動車交通分道的要求。
7.1.3 城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。
7.1.4 城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%-15%，對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%-20%。
7.1.5 規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7-15m²。其中：道路用地面積宜為6.0-13.5 m²/人,廣場面積宜為0.2-0.5 m²/人,公共停車場面積宜為0.8-1.0m²/人。
7.1.6 城市道路是中各類道路的規(guī)劃指標應符合表7.1.6-1和7.1.6-2的規(guī)定。

大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標 表7.1.6-1

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標 表7.1.6-2


條文說明

7.1 一般規(guī)定
7.1.1 城市道路是多功能的，它們相互之間有時是矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調。
7.1.2 城市道路的交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通安全，使它們發(fā)揮各自的效能，應采取不同的方法，對不同性質和不同速度的交通實行分流。目前國內用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起。解決這些矛盾需花費大量資金和用地，建造多層立體交叉口。因此，在新建地區(qū)宜從道路系統(tǒng)上實行交通分流。對舊城區(qū)、近年新建的地區(qū)和紅線已作控制的規(guī)劃地區(qū)，要將道路完全按系統(tǒng)實行交通分流難度較大，但這個交通分流的原則是必須在道路規(guī)劃和改造中長期貫徹下去的。
7.1.3 不同規(guī)模的城市對交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市將城市道路分為四級；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動，主要是步行和騎自行車，對道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。隨著城市的發(fā)展，小城市現(xiàn)有主干路也只相當于大中城市的次干路或支路，因此只將道路分為兩級。
7.1.4 城市道路用地面積占城市建設用地面積的百分率是根據(jù)國家標準《城市用地分類與建設用地標準》的規(guī)定確定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架一旦形成又難以改動，因此，為適應大城市遠期交通發(fā)展的需要，其道路用地面積率宜適量增加，預留發(fā)展余地。道路用地面積率中不含居住用地內的道路面積。其他道路，如自行車專用路、濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。
7.1.5 人均道路和街道用地面積中不含居住用地中的人均道路面積；交叉口和廣場面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場和游憩集會廣場等的面積，公共停車場地面積不含公共交通、出租汽車和貨運交通場站設施的用地面積，其面積屬于交通設施用地（U₂）面積；也不包括各種建筑的配建停車場的用地面積，其面積屬于公共建筑(C)用地面積。
7.1.6 規(guī)劃的城市道路網(wǎng)等到分期實現(xiàn)，往往已是20年后的事。在這未來的20多年內，我國的國民經濟和汽車交通事業(yè)將會有較大的發(fā)展。根據(jù)國內外的經驗和教訓，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標取值時，將比現(xiàn)在有較大的增加。
一、機動車設計速度對道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。道路網(wǎng)骨架和線形一旦定局，將長期延續(xù)下去，即使遇到自然災害或戰(zhàn)爭的破壞，在恢復和重建城市時，也較難改變。另外，對外開放的城市道路，設計速度不宜變化太大。目前國內不少城市對道路上的行駛車速作了自己的規(guī)定，外來車輛一進市區(qū)就很難適應，或違章或將車速降得
很低，對城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對次干路和支路的設計速度，不論城市規(guī)模大小，均作了統(tǒng)一的規(guī)定，對于快速路和主干路才按城市規(guī)模作了區(qū)分。
二、道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內平均所具有的各級道路的長度。快速路，對人口在50萬以下的城市，其用地一般在7km×8km以下，市民活動基本是在騎30min自行車的范圍內，沒有必要設置快速路；對人口在200萬以上的大城市，用地的長邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，十分需要有快速路呈“井”字形或“廿”字形切人城市，將市區(qū)各主要組團，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)和貨物流通中心快速聯(lián)系起來，縮短其間的時空；對人口在50萬～200萬的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過。
快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過車輛快而多。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務設施，主要靠公共交通對居民服務。支路主要起“達”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。支路的路網(wǎng)密度要求很密，表中所列的數(shù)值3～4km/km²，是全市平均值，扣除工業(yè)區(qū)用地、公園綠地、水面、對外交通等用地，需要布置支路的用地面積不到城市用地總面積之半，加上部分居住區(qū)道路作為支路，因此，支路的實際道路網(wǎng)密度可達6～8km/km²，在城市中心地區(qū)、商業(yè)繁華的步行區(qū)，其路網(wǎng)密度可高達10～12km/km²，使該地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網(wǎng)密度不分大中城市都取一樣的數(shù)值，目的是希望在組織居民生活和生產活動中，具有相似的交通可達性，也有利于用它來組織非機動車交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因為它們承擔了農村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運和農民進城工作和生活活動的交通。
城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設地下地上管線、開辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎設施的服務水平。目前國內許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)密度達18～20km/km²，每條道路所分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路很寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路上各種車流和人流交通匯集量過大，加上近年來風行沿街設攤，使交通十分緊張。若支路多，即使占用一兩條路，對交通影響也不大；而缺乏支路的城市則交通問題和交通事故明顯增多。對照國內外一些城市的實例和經驗教訓，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃。
道路網(wǎng)的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時各地塊上的道路間距應比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡的整體效益。目前國內有些城市驗算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時均符合標準，但由于道路太寬、道路網(wǎng)疏密不均，例如，穿過方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區(qū)道路交通超負荷，高峰小時交通阻塞嚴重。
三、道路寬度。當?shù)缆返墓δ芊智逡院?，有效地在不同的系統(tǒng)和地段組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據(jù)國內一些城市的經驗，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負荷過大。
道路寬度中包括人行道寬度與車行道寬度，不包括人行道外側沿街的城市綠化用地寬度。
城市中其他道路不作具體指標規(guī)定，視城市交通需要而定，但其他道路用地可計人支路用地內。居住用地內的居住區(qū)道路，其功能作為城市支路，其道路面積計入居住用地面積（R13，R23，R33，R43）內。