3.2.1 城市公共交通線路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。
3.2.2 在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度，應(yīng)達(dá)到3-4km/km2；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2-2.5km/km2。
3.2.3 大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。
3.2.4 公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。
3.2.5 市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8-12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。
條文說明
3.2 公共交通線路網(wǎng)
3.2.1 在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下，各種公共交通方式由于投資渠道和經(jīng)營管理部門的不同，常為部門利益各搞一套，線路不相銜接，給居民乘車帶來不便。在市場經(jīng)濟(jì)下，各種客運(yùn)方式雖然相互競爭，但必須樹立綜合規(guī)劃的思想，將自身融合在一個(gè)統(tǒng)一的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，使各條線路既分工又合作，把相互銜接的公共交通線路深入到城市的各區(qū)內(nèi)，以滿足居民乘車的需要，才能爭取到乘客，以盈利。
3.2.2 公共交通線路網(wǎng)密度大小反映出居民接近線路的程度，按理論分析，其值全市以2.5km/km2為佳，在市中心可以加密些，城市邊緣地區(qū)取值可小些。居民步行到公共交通車站的平均時(shí)間為4～5min。根據(jù)調(diào)查，沿公共交通線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)的居民是愿意乘公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公共交通車的很少。由此證明了公共交通線路網(wǎng)的密度不能太稀。公共交通可以在支路上行駛。
許多城市由于適合布置公共交通線路的道路少，公共交通線路網(wǎng)稀，使乘客兩端步行到站和離站總時(shí)間長達(dá)17～19min，再加換乘不便，候車時(shí)間長，累計(jì)非車內(nèi)時(shí)間達(dá)25min左右，使公共交通喪失與自行車交通競爭能力。所以，保證公共交通行駛所需的道路網(wǎng)密度，是優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提。
3.2.3 大城市穿過市區(qū)的直徑線路過長時(shí)，常分段設(shè)線，使乘客換乘次數(shù)增加，乘客平均換乘系數(shù)有高達(dá)1.8以上的，宜在主要集散點(diǎn)之間或近郊工業(yè)區(qū)與市中心之間線路上開大站快車，以減少乘客的換乘。
中小城市，線路長度常超過市區(qū)的直徑，乘客乘一次車即可達(dá)目的地，所以換乘系數(shù)應(yīng)小。
3.2.4 公共交通線路的非直線系數(shù)不宜過大，線路曲折，雖可擴(kuò)大線路服務(wù)面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行時(shí)間。
3.2.5 市區(qū)公共汽車、電車線路的單程長度用線路長度控制，主要考慮到城市道路交通狀況欠佳，公共交通線路過長，車速不易穩(wěn)定，行車難以準(zhǔn)點(diǎn)，正常的行車間隔也難控制；市區(qū)線路駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度大，應(yīng)在每個(gè)終點(diǎn)站上有短暫的休息。郊區(qū)線和大站線，站距大，車速較高，所以，用運(yùn)送時(shí)間來控制。
建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范 GB5
