3.1.1 城市公共交通規(guī)劃,應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運(yùn)能力滿足高峰客流的需求。
3.1.2 大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。
3.1.3 城市公共交通規(guī)劃應(yīng)在客運(yùn)高峰時(shí)，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時(shí)，單程最大出行時(shí)耗應(yīng)符合表3.1.3的規(guī)定。
不同規(guī)模城市的最大出行時(shí)耗和主要公共交通方式 表3.1.3
3.1.4 城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800-1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200-1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。
3.1.5 城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。
3.1.6 規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。
3.1.7 選擇公共交通方式時(shí)，應(yīng)使其客運(yùn)能力與線路上的客流量相適應(yīng)。常用的公共交通方式單向客運(yùn)能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。
公共交通方式單向客運(yùn)能力 表3.1.7
條文說明
3.1 一般規(guī)定
3.1.1 在城市行政轄區(qū)內(nèi)為本市居民和流動(dòng)人口提供乘用的公共交通，包括定時(shí)定線行駛的公共汽車、無軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等。
城市公共交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)模、客流特點(diǎn)、自然地理環(huán)境，選擇適用的交通方式。
3.1.2 長途騎車者改用其他交通方式，主要考慮節(jié)約時(shí)間。騎自行車者存車換乘公共交通方式，國內(nèi)一些大城市已有實(shí)踐，而且還有騎車者存車換乘通勤車的。說明這種交通方式對騎車人有吸引力，在城市交通規(guī)劃中應(yīng)爭取更多的遠(yuǎn)距離騎車者換乘公共交通，以減少道路上的自行車流量。
3.1.3 出行時(shí)耗是一項(xiàng)重要的綜合性指標(biāo)，公共交通方式選擇、線路布局、站點(diǎn)布置、線路與線路的銜接方式、換乘方式等都應(yīng)圍繞縮短出行時(shí)耗的要求來考慮。
3.1.4 我國大、中、小城市公共汽車和電車的擁有量水平很不平衡，全國城市目前平均約2500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，水平較高的個(gè)別大城市達(dá)到1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，水平低的中等城市只有6000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，指標(biāo)相差很大。規(guī)劃指標(biāo)的確定是根據(jù)國家對公共交通的投資傾斜政策，以公共交通投資比重較高時(shí)期的水平、公共交通服務(wù)較好的城市作為參考的。
3.1.5 出租汽車是定線公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，應(yīng)根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和社會實(shí)際需要，有控制的發(fā)展。我國城市出租汽車的發(fā)展很不平衡，據(jù)調(diào)查，個(gè)別大、中城市或經(jīng)濟(jì)發(fā)展快的小城市已達(dá)到或超過每千人2.5輛的水平，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展慢的城市每千人還不到0.1輛車。條文中的規(guī)劃指標(biāo)是根據(jù)國內(nèi)統(tǒng)計(jì)值和參考國外的數(shù)值確定的。
3.1.6 人口200萬以上的城市，城市用地面積有200km2左右，客流總量大，長途出行者多，一些主要的公共交通線路上客流匯集量往往是地面公共交通難以承擔(dān)的。且地面公共交通又受道路阻滯和站距的制約，無法提高車速，所以，200萬人口的城市已經(jīng)具備了有效使用快速軌道交通的基本條件。
從發(fā)展趨勢看，各地城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展已不是按照同心圓模式向外擴(kuò)展，而是按交通發(fā)展軸向外伸展，尤其是大城市市中心區(qū)職能加強(qiáng)和大量拆遷改造，都轉(zhuǎn)向在城市外圍尋找開發(fā)空間；而市區(qū)范圍擴(kuò)大，新增的客流和向市區(qū)集中的客流就更多，對公共交通又提出新的要求。快速軌道交通運(yùn)量大、車速快、準(zhǔn)點(diǎn)，能保證居民的出行時(shí)耗控制在某一規(guī)定的范圍內(nèi)，其建設(shè)有利于城市土地的開發(fā)。
快速軌道交通是一種與地面交通分離的獨(dú)立系統(tǒng)，技術(shù)要求高，建設(shè)費(fèi)用較多，維護(hù)也較昂貴，城市沒有一定的財(cái)力，是難以辦到的。所以，只有在大城市客流量很大的線路上才值得使用。
3.1.7 公共交通線路的客運(yùn)能力由投入該線路營運(yùn)的車輛數(shù)、單車載客量和發(fā)車頻率決定，單車載客量又與車上乘客密度相關(guān)。由于我國城市公共交通公司財(cái)力有限，而客流量增加又很快，客運(yùn)能力供不應(yīng)求現(xiàn)象十分嚴(yán)重，于是一些大、中城市采用站立式鉸接車來提高客運(yùn)能力，每車的載客量由90人增加到200人以上，發(fā)車頻率也從每小時(shí)30次增加到90次。
無軌電車線路發(fā)車頻率受架空觸線和站點(diǎn)通過能力的限制，其客運(yùn)能力比公共汽車略低。
建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范 GB5
